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O mais veloz e caro do século

Automóveis mais rápidos ainda virão. Mas o McLaren F1
será para sempre um mito de perfeição em engenharia

Texto: Marco Antônio Oliveira - Fotos: divulgação

Poucos automóveis de produção em série são capazes de alcançar 300 km/h. Mas, nessa velocidade em quinta marcha, o motorista de um McLaren F1 faz algo inusitado. Aciona rapidamente a embreagem, ao mesmo tempo em que joga a alavanca de câmbio para cima, selecionando a sexta marcha. É isso mesmo: a 300 km/h, o motorista do "Big Mac" -- como é conhecido entre seus entusiastas -- ainda está trocando marchas. Para cima.

O F1 ainda é, quase dez anos após sua apresentação ao público (foi mostrado em Mônaco em maio de 1992), o mais veloz carro "de rua" do mundo. Em março de 1998, quando sua produção foi encerrada, a empresa o levou até a pista de provas da Volkswagen na Alemanha, onde alcançou 391 km/h e foi homologado pelo Guinness Book, o livro dos recordes, corrigido para 386,7 km/h. É também o mais caro carro de série de todos os tempos, custando 540 mil libras esterlinas na Inglaterra na época de seu lançamento e mais de um milhão de dólares nos Estados Unidos.

nesse tempo de culto ao coletivo e menosprezo às capacidades individuais, é interessante saber que o F1 saiu da cabeça de apenas uma pessoa: Gordon Murray. Quem acompanha as competições de Fórmula 1 já o conhece. Esse sul-africano projetou carros que transformaram tanto Senna quanto Piquet em campeões. Não importa que várias pessoas tenham contribuído para o carro, o Mc F1 é criação de Murray e de mais ninguém.

Ron Dennis e Mansour Ojjeh, os donos da McLaren, perceberam uma boa oportunidade de negócio nas idéias de seu engenheiro-chefe. Em 1989 nascia a McLaren Cars, com o objetivo expresso de criar o mais fantástico carro-esporte de todos os tempos.

O melhor para os entusiastas O F1 deve ter seu desenvolvimento acompanhado para se perceber como ele foi e é importante. Carros mais velozes certamente aparecerão -- a Bugatti vem até com seu EB 16/4 Veyron de 406 km/h --, mas é difícil imaginar um carro mais bem pensado e mais interessante para os entusiastas. As premissas do projeto eram de dar água na boca: deveria ser desenvolvido o melhor carro do mundo para o motorista entusiasta, não importando o preço de venda.

No início do projeto, Murray ditou objetivos de peso e dimensões para cada subconjunto do carro. Ele não acredita em enormes departamentos de engenharia: para projetar um automóvel, segundo ele, basta um pequeno grupo de pessoas focadas e com objetivos claros. E prova a eficiência disso: o F1 foi projetado em três anos por apenas oito pessoas, contando Murray e o engenheiro/estilista Peter Stevens (hoje o principal executivo da MG Rover).

E Stevens só começou a desenhar o estilo do carro após o túnel de vento. Numa profunda percepção do que é realmente o trabalho de um estilista, ele afirma que cada veículo, por seu projeto, deve ter um desenho básico que se define devido a sua função -- só depois desses parâmetros definidos é possível liberar o artista dentro de cada projetista. Diz ainda que se você começar a desenhar muito cedo, o carro vai ser moldado a seu desejo estilístico, o que não seria correto. Grande diferença da prática usual na maioria dos departamentos de engenharia, que recebem um mock-up e a tarefa: faça isso funcionar.

E como isso foi feito? Com o projeto básico e os parâmetros de desempenho definidos, conseguiu-se uma superfície externa básica para ir ao túnel de vento. Nesse modelo em escala, desmontável, eram testadas as variações possíveis de frente, traseira, etc. Só a partir daí Stevens julgou conhecer o suficiente para conseguir desenhar.

Ao contrário da maioria dos fabricantes, Murray sabia como utilizar ao máximo o túnel de vento. A prática usual da indústria é levar o modelo do estilo ao túnel, onde o carro fica estático e medem-se o coeficiente aerodinâmico (Cx), a sustentação negativa (downforce) ou positiva (lift) e tenta-se balanceá-los. Em geral, para conseguir sustentação negativa se aumenta o arrasto aerodinâmico (saiba mais) e o arrefecimento (fluxo de ar para o radiador) é relegado a segundo plano.

A McLaren não podia se dar ao luxo de aumentar o peso e o tamanho do radiador (os objetivos de desempenho e peso eram sagrados), então a posição e o tamanho dos radiadores foram definidos no túnel. Pressão aerodinâmica positiva, entrada de ar, negativa, saída: tudo, desde admissão do motor até refrigeração dos freios (outro item importantíssimo, mas muito negligenciado), foi definido desta forma. Um dado surpreendente é que, a pedido de Murray, o centro de pressão aerodinâmica coincide com o centro de gravidade do carro!

E mais: na frenagem, com a mudança de "atitude" do carro, um pequeno spoiler traseiro aparece para manter o centro de pressão em seu devido lugar. Murray conseguiu a sustentação negativa necessária com o arrasto aerodinâmico desejado, o que proporcionou segurança bem acima de 300 km/h. Apesar disso -- ou por causa disso --, o desenho final do carro parece ficar mais belo a cada ano, a característica básica de um clássico. A pureza das linhas, todas elas com propósito, é admirável.

Projeto primeiro, estilo depois Tal coisa só funciona se os engenheiros tiverem também um profundo senso de estética. É desta forma que nasceram clássicos como o Fusca, o Citröen 2CV, o Austin Mini, todos muito copiados. Outra semelhança do F1 com esses pequenos clássicos: o aproveitamento máximo do espaço.

Os carros-esporte tradicionalmente ocupam muito mal o espaço interno. Um Lamborghini Diablo, por exemplo, mede 4,47 m de comprimento (entreeixos de 2,65 m) e 2,04 m de largura, mas carrega apenas duas pessoas e nenhuma bagagem. Já um McLaren leva três pessoas e uma quantidade razoável de malas (da marca italiana Golf, feitas sob medida em couro da melhor qualidade e fornecidas com o carro na cor que o comprador desejasse), mas mede apenas 4,287 m de comprimento (num entreeixos maior, de 2,718 m) e 1,82 m de largura.

Três pessoas? Sim. Aqui vem a primeira grande sacada do carro. No que Murray chama de arrow head driving position, ou posição de dirigir de ponta de flecha, o McLaren foi projetado em torno de uma posição central do motorista, ladeada por dois passageiros um pouco atrás, onde normalmente ficam o motorista e o passageiro. Desta forma, pôde-se manter um entreeixos razoável em um carro de motor central-traseiro, que normalmente "espreme" o motorista entre o motor e as enormes caixas de roda dianteiras.

Além do passageiro extra, essa distribuição permitiu uma posição de dirigir perfeita ao motorista, com os pedais bem à sua frente e não deslocados para o centro do carro como usual. Além disso, posicionado bem no eixo de rolagem do veículo, o motorista não sente a carroceria inclinar em curvas, propiciando uma sensação única ao volante.

É uma posição que dificulta o acesso, mas como permite que o carro não seja muito largo, o motorista ainda pode pagar pedágios e fechar as portas (de movimento diedral) sentado em seu "trono" (quem paga um milhão de dólares por um carro não senta em bancos...). O arranjo permite ainda que as massas variáveis, como combustível atrás do piloto e malas flanqueando o motor, estejam onde influem menos no equilíbrio do veículo, entre os eixos. Simplesmente genial.

Os melhores materiais A premissa de que o preço não era importante permitiu soluções inusitadas. Para atingir a meta de peso total de apenas 1.100 kg foi adotada uma carroceria totalmente em fibra de carbono, caríssima mas muito leve, rígida e versátil. Com este material é possível fazer peças com rigidez diferente em seus diversos pontos, conforme necessário. É interessante notar que a parte mais rígida da carroceria é onde se montam a direção e os pedais. Além de proteger o motorista em acidentes, desta forma Murray eliminou os movimentos indesejáveis na estrutura e concentrou-se nos mecanismos para permitir uma sensibilidade nos comandos nunca antes vista.

Como em carros de competição, os componentes sempre tinham mais de uma função: atrás dos bancos traseiros não existe mais carroceria estrutural, logo o motor e o câmbio fazem essa função, inclusive suportando a suspensão traseira. Atrás do câmbio, o enorme silenciador do escapamento funciona como absorvedor de impactos, por trás do pára-choque.

O desprezo ao preço chega a extremos no isolamento térmico do motor. Normalmente, evita-se material refletivo nas isolações porque os filmes de alumínio são muito caros, apesar de muito eficientes por refletir o calor transmitido por irradiação. Já as mantas usuais barram muito bem o calor transmitido por convecção e são baratas. Assim, filmes de alumínio em geral revestem as mantas onde elas não são suficientes.

Como o preço das peças não importava, Murray simplesmente não usou pesadas mantas nem alumínio. Foi direto ao metal que tinha as melhores características, não importando o custo -- o compartimento do motor do F1, então, é completamente folheado a ouro.

O equipamento de áudio foi feito sob medida pela Kenwood, pesando apenas 6 kg, tudo incluso. A disqueteira suporta mais de 1,5 g (150% da aceleração da gravidade) de aceleração em todos os sentidos sem interromper a leitura, e não existe abertura DIN no painel. O pára-brisa é aeronáutico, atérmico, e o ar-condicionado bastante leve. O banco do motorista é em fibra de carbono, levíssimo, e moldado às costas do comprador, como na Fórmula 1. Desliza em cima de um trilho de PTFE, a substância mais escorregadia conhecida.

O velocímetro é calibrado carro a carro até 360 km/h; o couro que reveste o interior, da Connolly inglesa (que fornece para a Rolls-Royce), tem apenas 0,7 mm de espessura. Os pedais poderiam ser emoldurados e pendurados na parede, mas o mais impressionante é o acelerador: um belo e levíssimo conjunto de seis peças do mais puro titânio. Para cada detalhe, atenção inigualável. Para todo lugar que se olhe, uma pequena obra de arte.

Apesar disso, o carro não tem nenhum controle eletrônico como sistema antitravamento (ABS) ou controle de tração. Nem mesmo existe servo-freio! Murray acredita que nada deve mascarar a sensibilidade do condutor, e todos os que dirigiram sua criação parecem concordar com ele.

O tratamento dado aos compradores também foi inédito: garantia ilimitada, conjunto de ferramentas (de titânio!) da marca Facon, posição de dirigir ajustada ao proprietário. Qualquer combinação de cores era possível; consta que alguns levaram até cortinas para serem "copiadas".

Peso baixo e muito motor Os objetivos mais ambiciosos eram os do propulsor. Além da função estrutural já citada, deveria medir apenas 600 mm de comprimento (com todos os equipamentos auxiliares acoplados) para, em conjunto com a transmissão transversal, permitir o entreeixos desejado. Além disso, devia pesar no máximo 240 kg e produzir não menos de 550 cv. Mas a principal barreira é que não poderia ser turbinado.

Murray acredita (e com razão) que nenhum motor turbo pode se comparar a um de aspiração natural de mesma potência. Só um motor de grande cilindrada traria o comportamento linear na entrega de potência e o ronco (sim, até isso era importante) desejados. Somente três empresas eram capazes de fornecer um motor desses: Ferrari, Honda e BMW. Por motivos óbvios, a Ferrari estava fora de questão. A Honda, àquela época ligada à McLaren via Fórmula 1, era uma escolha óbvia, mas os japoneses declinaram a oferta. Restava apenas a BMW.

Murray tinha ótimas conexões na empresa: Paul Rosche, outro entusiasta, havia trabalhado com ele nos Brabham-BMW em que Piquet foi campeão e na época dirigia a divisão M-Power da marca bávara. Ele aceitou o desafio e criou um grupo de 12 engenheiros experientes. Um V12 (ainda a melhor configuração existente) totalmente novo foi criado em tempo recorde -- não era uma versão do V12 conhecido, como muitos acreditam.

A obra final é no mínimo impressionante. Extremamente compacto (os 600 mm de Murray foram atendidos) e leve, ainda assim desloca 6,1 litros (exatos 6.064 cm3) e gira até 7.500 rpm para gerar a fenomenal potência de 627 cv. Doze cilindros de 86 x 87 mm e o limite de comprimento definiram uma distância mínima entre cilindros de apenas 3 mm! Apesar de girar alto, é um motor bem elástico: generosos 66 m.kgf de torque de 4.000 a 7.000 rpm.

Todos que já dirigiram um F1 gastam todo seu repertório de elogios ao motor. Tratável como umpoodle em baixas rotações, feroz como um rottweiler se provocado, seu grito em altas rotações é semelhante a algo que se ouve em Le Mans. O motor não tem volante porque essa função é realizada pela embreagem de carbono, portanto sobe e desce de giros com uma velocidade assustadora.

Montado num carro que pesa apenas 1.138 kg e de Cx baixo, o V12 provoca um desempenho inigualável. Para se ter uma idéia, os 1.625 kg do Diablo de 6,0 litros e 550 cv aceleram de 0 a 200 km/h (boa medida para veículos realmente rápidos) em menos de 12 s. O McLaren, com quase meia tonelada a menos (!) e 77 cv a mais, faz a prova em menos de 10 s. E a aceleração quase não perde força acima dos 200: 3,5 s após essa marca já se atingem os 250, e os 300 km/h chegam apenas 20 s após a partida.

Mas é a flexibilidade do motor que realmente espanta. Uma revista inglesa fez a retomada de 90 a 110 mph (145 a 177 km/h) em apenas 1,8 s com o F1. O carro mais rápido nesta prova testado até então pela revista (Ferrari 512 TR) conseguira 3,6 s, exatamente o dobro do tempo do McLaren.

A primeira marcha vai até 100 km/h, a segunda até 153, a terceira a 200 km/h, e faltam mais três marchas... Em quarta chega-se a 241 km/h, em quinta a 300 e a sexta, dependendo das condições, aos 391 km/h de máxima. E tudo isso ao som da sinfonia já lendária do motor BMW M-Power S70/2 V12, um dos melhores e mais musicais já criados pelo homem.

Com todo esse desempenho altamente acessível, é fácil se entusiasmar. Mas o carro surpreende também pelo comportamento dinâmico, sendo facílimo de dirigir -- ao contrário da maioria dos carros supervelozes, ariscos ao extremo. O maior perigo é se viciar no acelerador. Qualquer pequeno trecho de estrada é suficiente para atingir velocidades assustadoras, acompanhadas de um urro arrepiante do motor e uma aceleração aparentemente sem fim.

Com uma tentação dessas, não é a toa que pessoas bem conhecidas acabaram exagerando: Rowan Atkinson (o comediante Mr. Bean) e Berd Pitchestrieder (na época CEO da BMW, em breve CEO da VW) destruíram os seus em acidentes. Mas como previsto por Murray, não se feriram. Outros donos famosos são Bill Gates e o Sultão de Brunei, que tem quatro deles para uso da família. O Beatle George Harrison também tinha o seu.

Apesar do desempenho avassalador, um F1 pode ser usado como um carro de passeio -- até a suspensão é macia, fruto de uma inteligente geometria patenteada pela McLaren. O nível de ruído de passagem (externo) é sempre baixo, quem escuta o motor a altas rotações é apenas o piloto.

No lançamento do F1 houve um comentário de que esse motor seria capaz de gerar 900 cv ou mais, ainda sem turbo, e que logo seria lançada uma versão ainda mais leve com essa potência. Não aconteceu, fato que tornou a vida dos atuais engenheiros da Bugatti bem mais fácil. Afinal, se o McLaren com 627 cv chegava a 390 km/h, não parece difícil que um com 900 cv superasse facilmente os 406 km/h projetados para o Bugatti EB 16/4 Veyron...

Evolução e Le Mans Murray não pretendia que seu carro participasse de competições, porque traria compromissos inaceitáveis em sua função de carro "de rua". Um Mercedes-Benz CLK-GTR(que chega apenas a 320 km/h, diga-se de passagem) poderia realmente ser considerado um carro de passeio? Mesmo assim, o F1 acabou vencendo a 24 Horas de Le Mans em 1995.

O fato de que aquele F1 GTR era menos potente (600 cv, conforme regulamento da prova) e veloz que o carro de rua mostra como esta jóia britânica é realmente especial. Em comemoração foram criados cinco F1 LM, cópias para as ruas do carro de competição, com 680 cv, "depenadas" para pesar apenas 1.062 kg e pintadas em "laranja McLaren". Apesar da maior potência, o LM não era mais veloz que o F1 básico -- "apenas" 360 km/h --, fruto do maior Cx devido aos aerofólios e spoilers. Mas bateu um recorde: acelerou de 0 a 100 milhas por hora (160 km/h) e freou até a imobilidade em apenas 11 s cravados.

As competições de 1996 e 1997 fizeram nascer também uma versão "rabo-longo", para competir com os Porsches e Mercedes criados para desbancar o McLaren. Não tiveram sucesso contra carros realmente de corrida, com motores turbinados. A versão de rua, necessária para homologação, se chamava F1 GT e teve apenas três unidades construídas, com frente e traseira mais longas, maior largura e acabamento interno ainda superior ao do F1 básico.

Apenas 100 McLarens F1 foram produzidos de 1993 a 1998, incluindo 36 carros de competição. Apesar de o número ficar bem abaixo do planejado (300 veículos), não fez a McLaren perder dinheiro. Ron Dennis, empresário competente como poucos, determinou quantos deveriam ser produzidos para um lucro razoável -- exatamente 100.

Fazendo escola O novo Porsche 911 é um belo carro-esporte, não? Pois o McLaren F1 tem o mesmo comprimento, é um pouco mais largo e bem mais baixo que ele, e ainda assim pesa 325 kg a menos e conta com quase o dobro de sua potência. Todos que viram um McLaren ao vivo se espantam em como o carro é compacto. E simples (como toda máquina bem projetada), sem controles eletrônicos demais, sem as regulagens elétricas que aumentam a complexidade e o peso dos carros modernos. Uma obra de arte melhor que qualquer escultura.

"E defeitos?", perguntaria o leitor. Bem, alguns testes de revistas em locais de alta temperatura ambiente provocaram superaquecimento do motor. Os menos ágeis reclamam do acesso ao posto do motorista (piloto?) e a visibilidade para trás com três ocupantes é nula (por causa da tomada de ar tipo "espinha dorsal"), apesar de aceitável com apenas o motorista a bordo. E parece que é só.

É claro que nada é perfeito e, para conseguir a revolução que pretendia, Murray partiu da premissa de que custo não era importante, o que certamente limitou seu mercado. Mas, sem iniciativas deste tipo, os engenheiros nunca teriam a referência do melhor, um "Santo Graal" a perseguir e admirar. A existência do McLaren F1 não é importante apenas para os felizes proprietários que pagaram um milhão de dólares para possuir estes pedaços vivos da história automotiva.

Basta observar o Ferrari F360 Modena detalhadamente para enxergar a clara influência do F1 em seu estilo e mecânica. E o McLaren mostra de novo como foi especial: 250 kg menos, um passageiro a mais e 227 cv extras. A Lotus, que nos anos 60 influenciou o jovem Gordon Murray ("Colin Chapman é o meu herói de infância", ele já disse), fechou o ciclo sendo influenciada por ele para voltar a sua obsessão por peso reduzido, com o Elise.

Para quem acha que toda essa velocidade é irrelevante hoje em dia, ou que ninguém usa tal desempenho nas estradas, vale contar uma historinha bem conhecida sobre o F1. Em 1994, o banqueiro alemão Thomas Bscher correu em Le Mans com um Porsche 968 Turbo. Feliz com seu desempenho, resolveu comprar um carro para competir mais seriamente no ano seguinte. Como era amigo de Ron Dennis, adquiriu um F1 GTR de competição e outro F1 normal, de rua.

Nessa época, o banqueiro/piloto costumava, duas vezes por semana, sair de sua casa em Köln (Colônia) para visitar a bolsa de valores em Frankfurt, uma viagem de 210 km em autobahn. Com seu 911 Turbo fazia a viagem em 1h20min, de porta a porta. Com o McLaren passou a realizá-la em apenas 1h. Com duas semanas de uso, porém, acendeu-se no painel do F1 a luz de check engine. Em casa, Bscher plugou o carro ao modem e os engenheiros da McLaren na Inglaterra descarregaram os dados para análise -- o F1 grava cada movimento seu, como uma caixa-preta de avião. No dia seguinte, Bscher recebeu uma ligação:

"Senhor, estamos com algum problema na caixa-preta. Ela registrou velocidades de 325, 340, 320 km/h, um monte delas, em um período de apenas duas semanas! Certamente há algo errado..."

Do outro lado, o engenheiro da McLaren somente ouvia em resposta boas risadas, de um homem obviamente feliz com a forma como investiu um milhão de dólares.

veja agora umas fotos dessa belezura:

Ficha técnica

F1 básico

F1 LM

MOTOR

Posição e cilindros	central, longitudinal, 12 em V
Comando e válv. por cilindro	duplo nos cabeçotes, 4
Diâmetro e curso	86 x 87 mm
Cilindrada	6.064 cm3
Taxa de compressão	11:1
Potência máxima	627 cv a 7.500 rpm	680 cv a 7.800 rpm
Torque máximo	69,3 m.kgf a 5.600 rpm	71,9 m.kgf a 4.500 rpm

CÂMBIO

Marchas e tração

6, traseira

FREIOS

Dianteiros e traseiros

a disco ventilado

DIREÇÃO

Assistência

não

SUSPENSÃO

Dianteira e traseira

independentes, braços duplos

RODAS

Dianteiras e traseiras	9 x 17 / 11,5 x 17 pol	10,85 x 18 / 13 x 18 pol
Pneus dianteiros	235/45 ZR 17	275/35 ZR 18
Pneus traseiros	315/45 ZR 17	345/35 ZR 18

DIMENSÕES

Comprimento	4,287 m	4,365 m
Largura	1,82 m
Altura	1,14 m	1,12 m
Entreeixos	2,718 m
Peso	1.138 kg	1.062 kg

DESEMPENHO

Velocidade máxima	386,7 km/h	360 km/h
Aceleração de 0 a 96 km/h	3,2 s	ND
ND = não disponível

Fabricante	Ssangyong
Modelo	Korando GL 2.0 16V TurboDiesel AWD
Ano	2012	Aceleração 0-100 km/h	12 s
Valor	R$ 89.900	Velocidade Máxima	180 km/h
Combustível	Diesel	Torque	36,7 kgfm a 2000 rpm
Configuração	Utilitário esportivo	Potência	175 cv a 4000 rpm
Procedência	Importado	Consumo Urbano	9 km/l
Peso	1580 kg	Consumo Rodoviário	12 km/l
Cilindrada	1998 cc	Potência Específica	87,59 cv/litro
Porte	Médio	Peso/Potência	9,03 kg/cv
Porta-malas	486 litros	Torque Específico	18,37 kgfm/litro
Tanque	60 litros	Peso/Torque	43,05 kg/kgfm
Comprimento	4350 mm	Largura	1800 mm
Entreeixos	2650 mm	Altura	1680 mm
Observações	09/11 Velocidade, aceleração, tanque e consumo estimados

Saleen S7

Construtor	Saleen
Produção	2000 — 2010
Informações técnicas
Motor	7.0 V8 com 557cv (550hp) (2000 - 2004) 7.0 V8 Bi-turbo com 760cv (750hp) (2005 - 2009)
Caixa de velocidades	6 marchas manual
Peso bruto (kg)	1250kg
Consumo	5L/min (giro maximo)
Depósito (l)	72L
Outros modelos
Modelos relacionados	McLaren F1 Ferrari Enzo

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domingo, 17 de junho de 2012

SSANGYONG KORANDO 2012

FOTOS DO SSANGYONG KORANDO 2012

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

terça-feira, 7 de fevereiro de 2012

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